* Bu yazıda yeraltı keçidlər dedikdə həm də yerüstü keçidlər nəzərdə tutulaqcaqdır. Belə ki, mahiyyət etibarilə eyni olan yerüstü keçidlər yeraltılar qədər də şəhər və şəhərlilər üçün zərərlidirlər.

XX əsrdə avtomobilləşmə ilə əlaqədar olaraq şəhərlərin küçələrinin yüklənməsi artmışdır. Yollardakı sürətin artması nəticəsində yeraltı piyada keçidlərinin tikintisi geniş vüsət alır. Yerüstü keçidlərlə müqayisədə məhz yeraltı keçidlərə üstünlük verilməsi onunla bağlı idi ki, onlar şəhərin zahiri görünüşünə xələlə gətirmirdilər və yeraltı çəkilmiş metro stansiyaları ilə əlaqələndirilə bilərdilər. Bundan başqa belə hesab olunurdu ki, onlar piyadalar üçün daha rahat və təhlükəsizdirlər.

Lakin əksəriyyət təsəvvür etmir ki, yeraltı və yerüstü keçidlər daha çox postsovet məkanında geniş yayılmışdılar, halbuki Qərbdə onlara, xüsusilə də şəhərlərin mərkəzlərində çox nadir rast gəlmək olar. Əslində yeraltı keçidlər şəhər sakinlərinin hərəkət azadlığına qarşı istehzadır. Onların hamısını – həm yeraltıları, həm də yerüstüləri ləğv etmək, sökmək və yer səviyyəsindəki keçidlərlə əvəz etmək gərəkir.

Yeraltı keçidlərin ləğvi üçün 5 səbəbi nəzərinizə çatdırmaq istərdim:

1. Əhalinin 30% üçün əlçatmazdır və 100% üçün narahatdırlar

Bizim şəhərdə pilləkənlə qalxıb-düşmək çətin olan çox sayda insan var. Bu təkcə əlil arabası ilə hərəkət edən şəxslər deyil – şərti olaraq “azhərəkətli” adlandıra biləcək bu kateqoriyaya həm də yaşlılar, uşaq arabalı valideynlər, ümumiyyətlə əlində ağır çantası olan şəxslər aiddir. Statistikaya əsasən şəhər əhalisinin təxminən 30% belə şəxslərdir. Məsələn uşaq arabalı analar kimi, kimlərsə üçün pilləkənlərlə qalxıb-düşmək çətindirsə, digərləri - əlillər və yaşlılar üçün onlar ümumiyyətlə keçilməz əngəldirlər.

Heç bir pandus, eskalator və ya lift bu cür keçidlərdən istifadənin ağrı-acısını azaltmır. Bakı keçidlərində, binaların pilləkənlərində layihələndirilən pandusların hamısı istifadəyə yarasızdır. Nəinki əlil arabalı şəxs, heç sağlam adam da sağlamlığı üçün təhlükəsiz qalxıb-düşə bilməz onlarla. Pandusun normal və təhlükəsizlik istismarı üçün maksimal bucaq 10% olmalıdır, daha bizdəki kimi 45% yox. Özünüz bir gün dar pandus ilə velosiped, uşaq arabası və ya təkərli çamadan qaldırıb endirməyə çalışın. Keçidlərdə qurulan liftlər isə keçidin təntənəli açılışından dərhal sonra söndürülərək çexollanır.

Nəticədə belə insanlar evdə oturmaq məcburiyyətindədirlər, çünki mağazaya, aptekə gedib-gəlmək nəinki çətin və əzablı, bəzi hallarda isə mümkünsüzdür. Mən hələ kitabxana, kafe, kinoteatr kimi insanı sosiallaşdıran məkanları demirəm. Bunlar isə cəmiyyətimizin hər bir şəxsinin şəhərimizə fayda verməsi və şəhərimizdən faydalanması üçün çox vacibdir. İlk dəfə Avropaya səyahət etmiş azərbaycanlıların yaşadıqları ən böyük şoklardan biri – şəhərin küçələri, ticarət mərkəziləri, kafelər, parklar fiziki cəhətdən məhdud imkanlı şəxslərlə doludur. Ağıla gələn ilk fikir: “Bu millətin yarısı əlildir!”. Yox, əslində dövlət, bələdiyyə, biznes belə insanları cəmiyyətdən təcrid eləmir, onları özlərinə ehtiva edir, onların da digər insanlar kimi insan hüquqlarının gerçəkləşməsi üçün şərait yaradır.

Amma yeraltı keçidləri tək fiziki məhdudiyyətləri olan adamlar deyil, sappa-sağlam adamlar da sevmir. Bakının mərkəzində şəhərlilərin ən sevimli piyada marşrutunda (1,5 km uzunluğunda) – Nizami küçəsindən hərəkət edərək Kukla teatrının yanından bulvara keçmək – düz 3 dənə yeraltı keçid var (Bülbül prospekti, Səməd Vurğun küçəsi, Neftçilər prospekti). Bunlardan ikincisi ən mənasızıdır. Avtomobil axını o qədər də yüksək olmayan Səməd Vurğun küçəsində yeraltı keçidin olması piyadaları keçiddən 10 metr kənarda, hasarın bitdiyi yerdə yolu pozuntu ilə keçməyə, ya da ümumiyyətlə marşrutunu yalnız o nöqtəyəcən davam etməyə vadar edir. Rəsmən piyadaların hərəkəti üçün nəzərdə tutulmuş Nizami küçəsi avtomobillərin hərəkət etdiyi 5 metrlik Səməd Vurğun küçəsi ilə kəsişdiyindən faktiki küçə iki bir-birindən ayrı zonalara çevrilir.

Bulvar boyu uzanan Neftçilər prospektində isə ümumiyyətlə yerin səthi ilə keçid yoxdur. Bunardan sonuncusu Qız qalasının qarşısında idi və xüsusi düymə ilə təchiz edilmiş işıqfor o yolu piyadaların keçməsi üçün təhlükəsiz edirdi. Bakının ən yaraşıqlı məkanına getmək üçün piyadalar Bakı idman sarayından Bulvar hoteləcən olan 11 yeraltı keçiddən istifadə etməlidirlər.

Son zamanlara kimi Milli Elmlər Akademiyası ilə Hüseyn Cavid bağı arasında mövcud olan zebra ləğv edilərək yerində mənasız yeraltı keçid tikilmişdir. Nəticədə əsasən anaların azyaşlı uşaqları ilə gəzib-dolaşmağı sevdiyi bütöv bir məkan əlçatmaz olmuşdur. Sağ olsunlar!

Bakıda ən mənasız yeraltı keçid isə Nizami kino mərkəzinin qarşısında, Həzi Aslanov küçəsindədir. Yüzlərlə bakılı burada hansısa məmurların mənasız eksperimentlərinin qurbanı olub.

Yeraltı keçidlər avtomobilə ibadətin nəticəsidir – onlar avtomobillərin təhlükəsizliyi və rahatlığı üçün tikilirlər. Nəticədə mənim kimi milyonlarla piyadanın verdiyi vergilər hesabına tikilən yol infrastrukturunun rahatlığından yalnız çox məhdud qrup yararlanır.

2. Piyadalarla toqquşmalar və cinayətkarlıq

Yeraltı keçidlərin tikintisi adətən piyadaların təhlükəsizliyinin təmin olunması ilə əsaslandırılır. Bəs, belə olan halda avtomobillər piyadaları vurmayacaqlar. Əslində yeraltı keçidlər olan yerdə avtomobillər piyadaları belə keçidlər olmayan başqa yerlərdən daha tez-tez vururlar. Bunun səbəbi ondan ibarətdir ki, insanlar hətta yeraltı keçid olan yerdə də yolu yerin səthi ilə keçməyə çalışırlar, çünki bu, daha rahat və tezdir. Bu yerdə isə yeraltı keçidin olmasından xəbərdar sürücülər yolda piyadanı görməyə hazır olmadıqlarından vaxtında reaksiya verməyə və tormozlamağa çatdırmırlar. Yeraltı keçidlər ətrafında qurulmuş heç bir hasarla və ya yerdəki qazonla bunun qarşısını almaq mümkün olmayacaq – insanlar hər zaman ən rahat və qısa yolu seçəcəklər. Belə bir yerə misal kimi Bakıda Zərifə Əliyeva küçəsinin Bülbül prospekti ilə kəsişməsini göstərmək olar. İki birtərəfli yolun kəsişməsində gah bu, gah da o biri nəqliyyat axınını dayandıran işıqforlar da var, orda rahatlıqla yer səthi üzərindən zebra çəkmək olardı.

Daha bir uğursuz misal Heydər Əliyev prospektində keçidlərlə və piyadaların iştirakı ilə qəzalarla bağlı acınacaqlı vəziyyətdir. Prospektdə iki keçid arasında məsafə bəzi yerlərdə 1 kilometrdir, nəticədə şəxsin bir avtobus dayanacağından əks istiqamətdə gedən avtobusa minmək üçün sürət həddi 100 km/saat olan 10 zolaqlı avtomobil yolunu qaça-qaça keçməlidir.

Təhlükəsizliklə bağlı ikinci cəhət ondan ibarətdir ki, keçidlər hər zaman kənar müşahidə üçün bağlıdırlar. Kənardan içəridə nələrin baş verdiyini və ya kimlərin olduğunu görmək olmur. Axı məhz açıqlıq və kənar müşahidə təhlükəsizliyin təmin edillməsinin əsas şərtidir. Buna görə də yeraltı keçidlərdə adətən divarlar vandallar tərəfindən məhv edilir, işıqlandırma sistemləri sındırılır. Bu, axşam və gecə vaxtı soyğunçular və digər zorakı cinayətləri planlaşdıran şəxslər üçün ideal məkandır – çünki, qapalı yeraltı keçiddən qaçmaq və ya kimisə köməyə çağırmaq mümkün deyil. Yəgin bir çoxları Monika Beluççi və Vensan Kasselin çəkildiyi “Geridönməzlik” (“Irreversible”) filmini xatırlayacaqdır – bir çox tənqidçi və tamaşaçının rəyincə kino tarixində ən qəddar səhnələrdən birinin baş qəhrəmanı məhz yeraltı keçiddir desəm, yanılmaram.

Sizə yolu belə yeraltı keçidlə ya küçə ilə keçmək daha rahat olardı?

3. Yeraltı keçidlərin tikintisi və istismarı bahadır

Təəssüflər olsun ki, yeraltı keçidlərin tikintisinə cavabdeh qurum – Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyinin internet-səhifəsində gerçəkləşdirdiyi layihələrin dəyəri barədə heç bir məlumat verilməyib, amma bənzər xarici layihələrin dəyərindən çıxış edərək belə güman etmək olar ki, bahalı mərmərlə üzlənmiş və eskalatorlar quraşdırılmış yeraltı keçidlərin dəyəri bir neçə milyon manata başa gəlir.

Bu pulla şəhərimizdə bir çox faydalı işlər görmək olar – yeni parklar salmaq, ictimai nəqliyyat sistemini təkmilləşdirmək, oyun meydançaları tikmək.

Amma yeraltı keçidlərin tikintisindən başqa onların istismar xərcləri də var – xarab olmuş eskalatorların təmiri, mərmər üzlüklərin dəyişdirilməsi, işıqlandırma, bəzən hətta polis postu da qurulur keçidlərdə, amma əminəm ki, o polisin vəzifə təlimatında insanların təhlükəsizliyi təmin etmək axırdan ikinci bənddir. Bu xərclərin hamısı mənasızdır. Yer səthindəki keçidlərin tək xərci isə yerə vurulan boyadır. Hətta müasir şəhərsalma standartlarına görə Avropada keçidlər heç zebra kimi də çəkilmir, sadəcə keçidin qıraqları ilə qırıq-qırıq xətt çəkilir (belə təcrübə Bakıda da var).

4. Şəhərdəki tıxacların səbəbkarı piyadalar deyil

Yeraltı keçidlərin tikintisini əsaslandıran daha bir yanlış bəhanə tıxaclarla mübarizədir. Bakıda yaşayan, fərqi yoxdur, ictimai ya şəxsi nəqliyyatdan istifadə edən hər kəs hər ay bir neçə saatını tıxaclarda keçirir. Ona görə də tıxaclar problemi haqqında biz xəbərdarıq. Lakin Bakıda tıxac probleminin həllində məsul şəxslər unudurlar ki, tıxacları yaradanlar piyadalar deyil, avtomobillərdir. Buna görə də birincilərlə deyil, sonuncularla mübarizə aparmaq gərəkir.

Tıxacların sayını azaltmaq üçün piyadaların hesabına yolların genişləndirilməsi ən böyük səhvdir. Əksinə, avtomobil yolları daraldılmalı, səkilər olmayan yerlərdə səkilər salınmalı, olanlar genişləndirilməli, əyləncə kimi deyil, nəqliyyat vasitəsi kimi velosipedlərin istifadəsi həvəsləndirilməli, daha effektiv ictimai nəqliyyat sistemi qurulmalı (o cümlədən vaxtamuzd bilet və həftəlik/aylıq/illik biletlərin tətbiqi ilə), işıqforların qrafiki daha düzgün qurulmalıdır. Bununla da fərdi avtomobildən istifadə daha az cəlbedici olacaqdır.

Əksinə, yeraltı keçidlərin tikintisi şəhər küçələrini trassalara çevirir, sürət həddi haqqında xəbərdarlıqlara baxmayaraq sürücüləri dayanmadan sürətlə hərəkət etməyə təhrik edir. Hərəkəti çətinləşdirimiş piyadalar da bununla avtomobil almağa vadar edilirlər, bu da tıxacların daha da böyüməsinə səbəb olur.

5. Başqa ölkələrin təcrübəsi

Avropada, Yaponiya, ABŞ-da yeraltı keçidlər demək olar ki, yoxdur. Vaxtilə onlar da tikilib, amma yeniləri tikilmir, köhnələri isə əksər hallarda ləğv olunurlar və ya yer səthində keçid də əlavə edilər.

Londonda hələ 10 il əvvəl Nəqliyyat departamenti bütün mümkün hallarda Yeraltı keçidlərin əvəz olunması qərara alınmışdır. Bu proses yavaş-yavaş getsə də ardıcıldır. Aşağıdakı şəkillərdə bu prosesin nəticələrini görmək olar.

Asiya və dünyanın ən böyük şəhərlərindən biri olan Tokioda yüksək səviyyədə avtomobilləşməyə baxmayaraq hər 150 mentrdən bir küçə ilə kəsişən keçidlər salınıb. Məsələn, Tokionun mərkəzində Akaixabara rayonundan keçid.

Maraqlıdır ki, bu keçidin, bu yol kəsişməsinin altında dörd tərəfə çıxışı olan metro stansiyası vardır.

Bənzər vəziyyət Nyu-Yorkda da müşahidə olunur. Metrodan çıxışlara baxmayaq yer səthi üzərində də keçidlər nəzərdə tutulmuşdur.

P.S. Yeraltı keçidlərin tələb olunduğu yerlər

Yuxarıda deyilənlərə tək onu əlavə etmək lazımdır ki, yuxarıda özü-özlüyündə yeraltı keçidlərin mövcudatı inkar olunmur. Bəzi hallarda onların olması zəruridir.

Belə hallardan birincisi – metro girişidir. Amma hətta bu halda da onlar məhz yolu keçmək üçün deyil, metroya düşmək üçün nəzərdə tutulmalıdırlar. Stansiyalar üzərində isə mütləq yol keçidlər olmalıdır.

İkinci hal – sürətli magistral yollar. Belə yollarda sürət həddi adətən daha yüksəkdir, zolaqların sayı çoxdur, yollar düz və döngəsizdirlər, buna görə də burada avtomobil və piyada axınlarının kəsişməsinin qarşısını almaq məqsədəmüvafiqdir.

Lakin Bakının əsas problemi ondan ibarətdir ki, belə magistrallar şəhərin içi ilə də hərəkət edir – H. Əliyev prospekti, Nobel prospekti, Babək prospekti, Neftçilər prospekti, H. Cavid prospekti və s. bu cür uğursuz gerçəkliyin nümunəsi ola bilər. Magistrallar xüsusilə piyadaların olmadığı (az olduğu) yerlərdə salınmalıdır – məsələn, Zığdan başlayaraq hava limanınacan gedən yol və ya Salyan şossesi. Amma hətta belə yerlərdə də piyadaları yerin altına salmaqdan və ya göyə qaldırmaqdansa yolun səviyyəsini bir az aşağı salaraq tunel tikmək və ya bir qədər qaldırmaq düzgün olardı.